Suurlähettiläs René Nybergin esitelmä: Suomenlahti - uusi Juutinrauma
Suomenlahti - uusi Juutinrauma; Pohjoinen ulottuvuus ja Luoteis-Venäjän liikenneinfrastruktuuri
Venäjä yhdistyneessä Euroopassa -komitean kokous
Moskova
26.4.2002
Tarkastelen seuraavassa laajentuvan Euroopan unionin (EU) ja Venäjän välisen rajapinnan infrastruktuuria. Keskityn meriliikenteeseen, unohtamatta sisävesiyhteyksiä, rautateihin, maantieliikenteeseen, pahasti alikehittyneeseen lentoliikenteeseen sekä kaikkea jäytävään tullin toimintaan. Kommentoin myös kauttakulkuliikennettä. Maantieteellinen huomioni on alueen logistisessa polttopisteessä Suomenlahdella, jota haluan verrata Itämeren liikenteen toiseen polttopisteeseen, Juutinraumaan.
EU:n Pohjoisen ulottuvuuden (PU) politiikan ydinajatus kuvasi osuvasti laajentuvan unionin haasteita Luoteis-Euroopassa. Itämerestä tulee jo parin vuoden kuluttua käytännössä unionin sisämeri. Tämä asettaa unionin Venäjän-politiikan uusien ja lisääntyvien haasteiden eteen.
Käsitteet, joilla Suomen hallitus vuodesta 1997 lähtien perusteli PU-aloitettaan kuvaavat yhä tilannetta. Tärkein oli myönteinen keskinäisriippuvuus. Käsite on perin eurooppalainen ja kuvaa erinomaisesti sodanjälkeisen Länsi-Euroopan talouden ja liikenteen infrastruktuurin yhteenkasvamista: moni saksalainenkaan ei enää muista, että Saksan suurin satama tänään on Rotterdam, ei Hampuri. Toinen keskeinen käsite, jolla halusimme korostaa edessä olevaa haastetta oli ilmaisu normatiivinen kuilu. Se kuvaa Venäjän edessä olevaa haastetta integroitua Euroopan ja maailman talouteen. EU ja Venäjä sopivat viime toukokuussa Moskovassa pidetyssä huippukokouksessa Yhteisen eurooppalaisen talousalueen (Common European Economic Space) luomisesta.
Pohjois-Euroopan markkina-alueen taloudellinen kasvu on nopeampaa kuin missään muualla Euroopassa. Pohjoismaissa, Luoteis-Venäjällä ja Baltian maissa asuu noin 50 miljoona ihmistä. Kun tähän lukuun lisätään Saksan ja Puolan Itämeren rannikon väestö voimme puhua jo noin 80 miljoonan ihmisen talousalueesta.
Räjähdysmäisesti kasvanut liikenne ja matkustaminen korostavat liikenneinfrastruktuurin merkitystä Venäjän ja EU:n taloudellisessa yhteenkasvamisessa. Sen kehittämisessä tavoitteeksi sopii presidentti Putinin 18.4. pitämän linjapuheen ohje: menestymisen kriteeriksi pitää asettaa maailmantason esikuvat.
Pietarin seudusta on kehittymässä Venäjän ulkomaankaupan liikennesolmu ja logistiikan keskus. Siellä kohtaavat länteen vievät meriyhteydet, idästä ja etelästä tulevat rautatie- ja sisävesiyhteydet, Trans-Siperian rata, Pohjoinen-etelä korridoori Kaspialta ja Iranista sekä Volga-Balt ja Volga-Don.
Suomenlahden alue muodostaa jo tänään logistisen keskittymän. Sekä Suomen että Viron satamat tarjoavat Venäjän kuljetuksille merkittäviä toiminnallisia etuja ja sitä kautta parantavat palveluja ja alentavat ulkomaankaupan kustannuksia. Suomenlahden pohjukan luonnonolosuhteet ovat merenkululle hankalat. Ahtojäätä on pitkään sen jälkeen kun Viron rannikko ja Suomen satamat ovat jo sulia. Pietarin edustan mataluus edellyttää jatkuvaa väylien ruoppaamista.
Suomen, Venäjän ja Viron rajavartiostojen välinen kolmikantayhteistyö Suomenlahdella alkoi kymmenen vuotta sitten. Nyt tavoitteena on Englannin kanaalin ja Juutinrauman esimerkin mukaisen Suomenlahden meriliikenteen seuranta- ja informaatiojärjestelmän (VTMIS - Vessel Trafic Management and Information System) luominen vuoteen 2004 mennessä. Poikittaisen matkustajaliikenteen ja öljykuljetusten kasvaessa tämä on välttämätöntä sekä ympäristönsuojelun että yleisen liikenneturvallisuuden kannalta. Hanke tarvitsee vielä Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO - International Maritime Organization) hyväksynnän.
Voimakkaasti positiivinen kehitys keskittyy Suomenlahdelle. Tallinnan ja Pietarin satamat ovat kehittyneet nopeimmin. Suomen satamien merkitys kasvaa mitattaessa tavaravirtojen arvoja, ei tonneja. Muut Luoteis-Venäjän satamat Murmansk ja Arkangeli kehittyvät myös, mutta lähinnä Venäjän raaka-aineiden viejinä. Sama havainto koskee Latvian ja Liettuan satamia, joiden tavaravirrat ovat merkittäviä ja heijastavat maan oman ulkomaankaupan kasvavaa osuutta perinteisten kauttakuljetusten ohella.
Tavarakuljetusten määrien perusteella voi jo tänään sanoa, että Suomenlahdelle on syntynyt voimakas positiivinen kasvukierre,jota tavaralogistiikan sisäiset mekanismit tukevat. Eräs keskeinen tekijä on vuorojen ja yhteyksien määrä, mikä on keskeistä kaupallisille toimitsijoille. Tavarat viedään sinne, mistä ne heti lähtevät eteenpäin. Missä on paljon tavaraa, siellä on myös runsaasti vuoroja. Logistiikkaketjun monien toimijoiden – huolitsijat, rautatieyhtiöt, kuorma-autoyritykset – itsenäiset investointipäätökset kohdennetaan sinne missä on kuljetuksia. Nämä investoinnit kiinteisiin rakenteisiin vahvistavat ja ennen pitkää sinetöivät voittajat satamakilpailussa.
Esimerkkinä Suomenlahden alueen logistiikkakeskittymän sisäisestä, rajat ylittävästä mekanismista mainittakoon, että tänään vain Suomi pystyy tarjoamaan konttiliikenteelle paluurahtia. Suomen arvoltaan erittäin huomattava kokonaisvienti (v.2001 47,7 Mrd euroa) tarvitsee tyhjiä kontteja, joita Venäjän tuonti tuo Suomenlahden alueelle. Pietarin alueen ja Baltian maiden satamiin päätyvät tyhjät kontit ja rekat on vietävä tyhjinä pois.Tällainen konttien ja rekkojen yhteiskäyttö alentaa sekä Suomen että Venäjän kaupan kustannuksia.
Sisävesiliikenteen merkitys on erittäin suuri Manner-Euroopassa ja erityisesti Pohjois-Amerikassa. Sisävesijärjestelmä oli tärkeä myös Neuvostoliitossa. Tänään Venäjän laaja, mutta infrastruktuuriltaan rapistunut sisävesijärjestelmä on huonosti integroitu muun liikenteen kanssa. Venäjä on PCA-sopimuksessa sitoutunut avaamaan sisävesiväylänsä EU-maiden aluksille. Suomella on kokemusta Volga-Baltin käyttämisestä suurten porauslauttojen toimittamisessa Kaspialle. Suomella on myös kokemusta Saimaan kanavan purjehduskauden pidentämisestä yhdeksään kuukauteen. Jäät eivät estä ympärivuotista liikennettä, tarvittava tekniikka on olemassa.
Venäjän tieinfrastruktuurin kehittymättömyys haittaa kuorma-autoliikenteen kasvua. Tämän näkee kun matkustaa autolla Moskovasta pohjoiseen pääkaupunkiin Pietariin. Kansainväliset kriteerit täyttävän moottoritien rakentamista ei ole edes vielä aloitettu. Painopiste Luoteis-Venäjällä on Pietarin ja Viipurin ohitusteiden rakentamisessa. Yksi kolmannes maanteitse tapahtuvasta Venäjän tuonnista ja viennistä kulkee Suomen kautta.
Valtaosa, noin 80%, Venäjän maakuljetuksista tapahtuu yhä rautateitse. Kansainvälisten kuljetusten kannalta merkittävin viimeaikainen investointi on Moskovan ja Pietarin välisen radan perusparannus sekä tavaraliikenteen ohjaaminen kulkemaan Jaroslavlin ja Vologdan kautta.
Päätös luoda Helsingin ja Pietarin välille nopeajunayhteys, joka ulottuu myöhemmin myös Moskovaan on erittäin merkittävä. Kysymyksessä on ensimmäinen, useita kertoja päivässä EU:n alueelta Venäjälle liikennöivä kansainvälisen tason matkustajajunayhteys. Suomen hallitus on jo osoittanut varoja Helsingistä Lahteen ulottuvan oikoradan rakentamiseen. Nykyinen viisi ja puoli tuntia kestävä yhteys saadaan nopeutettua neljään tuntiin vuoteen 2004 mennessä. Tavoitteena olevaan kolmeen tuntiin päästäneen vuosina 2007 - 2008.
Aivan kuten sata vuotta sitten, nopeajunayhteyden jatkaminen Moskovaan edellyttää uutta Nevan ylitystä. Nevan ensimmäinen rautatiesilta, yhä käytössä oleva ”Suomen silta” (Finljandskij most), rakennettiin pitkän kiistelyn jälkeen Suomen suuriruhtinaskunnan varoin vuonna 1913, lähes viisikymmentä vuotta Helsingin ja Pietarin ratayhteyden valmistumisen jälkeen. Tällä kertaa Nevan sillan rakentamiskustannukset jäävät Venäjän valtionkassan maksettaviksi.
Luoteis-Venäjän infrastruktuurin kehittymättömin osa on ilman muuta lentoliikenne. Tämä ei koske vain Pietaria vaan koko aluetta Murmanskista Pihkovaan ja Karjalasta Komiin. Kansainvälinen lentoliikenne on minkä tahansa alueen yritysten ja elinkeinoelämän kehityksen keskeinen edellytys. Pietarin kohdalla voidaan puhua jopa alikehittyneisyydestä. Liikenneoikeudet onvarattu lähestulkoon vain venäläisille yhtiöille. Mutta lentoliikennettä ei harjoiteta lentoyhtiöitä, vaan kansainvälistä kauppaa ja matkailua varten.
Kansainvälisen kokemuksen perusteella on ilmiselvää, että Pietarin talousalue kuten koko Luoteis-Venäjä kärsii nykyisestä tilanteesta. Myös lentoliikenteessä on saatavissa aikaan meriliikenteen kaltainen positiivinen kierre. Mutta se syntyy vain avautumalla ja luomalla edellytykset kaikille lentoyhtiöille tulla Pietariin. Esimerkkinä näkemyseroista EU:n jäsenmaiden ja Venäjän välillä mainittakoon jo vuosia jatkuva kiista Siperian ylilentomaksuista. EU haluaisi, että Venäjälle maksettavat korvaukset käytettäisiin Venäjän lentoliikenteen infrastruktuurin parantamiseen eikä venäläisten lentoyhtiöiden toiminnan subventointiin. Toinen esimerkki on ajankohtainen lentomelukiista. Venäjä on vastatoimena rajoittanut eräiden ulkomaisten lentoyhtiöiden vuoroja mm. Pietariin, mikä aiheuttaa jo nyt haittaa kaupungin matkailulle.
EU:n ja Venäjän välisen liikenteen suurin yhteinen nimittäjä on tullin pitkä varjo. Se jäytää erityisesti kuorma-autoliikennettä. Asian ydin on yksinkertainen. EU-maiden tullien ja Venäjän tullin strategiat ovat pitkälle samansuuntaiset. Silti toteutus käytännön tasolla on toinen. Tämä johtuu erilaisista toimintakulttuureista sekä taloudellisista olosuhteista. Painopiste EU:ssa on laillisen kaupan ja liikenteen sujuvuuden turvaamisessa ja Venäjällä rikostorjunnassa. Duuman tullikeskustelussa 11.3. Venäjän tulliakatemian rehtori Leonid Lozbenko kertoi tutustuneensa Suomen ja Venäjän tullin toimintaan rajan molemmin puolin. Hänen mukaansa ero on seuraava: "Suomen puolella rajaa tulli täyttää puhtaasti palvelufunktiota: valvontaa palvelun kautta tai palvelua valvonnan kautta. Venäjän puolella objektiivisista syistä johtuen tulli on yhtä kuin 100% valvontaa."
Presidentti Putinin peräänkuuluttamat parhaat esikuvat tullin alalla eivät estä tavaran tehokasta liikkumista rajan yli. Parhaiden esikuvien mukaisissa rajajärjestelyissä rajalla on vain kaksi viranomaista: rajavartio ja tulli.
Globalisoitunut postmoderni järjestelmä ei korosta suvereeniutta eikä sisäisten ja ulkoisten asioiden erottamista toisistaan. EU on tästä erinomainen esimerkki, mutta samaa edustaa myös WTO. Integraatio on eri maiden talouksien yhteenkasvamista, yhteisten markkinoiden rakentamista ja viime kädessä yhteisen talousalueen luomista. Tämä edellyttää avautumista ja kilpailun vapauttamista puolin ja toisin. Kilpailun tuloksena osa toimijoista häviää markkinoilta, mutta alueen talous kokonaisuutena vahvistuu.
Pietarin koko ajan vahvistuva asema Venäjän ulkomaankaupan tavarakuljetusten ja logistiikan keskuksena on ensimmäinen esimerkki positiivisesta kasvukierteestä Venäjällä. Sen kansainvälistä mer-kitystä korostaa Pietarin läheinen integroituminen koko Suomenlahden alueeseen, josta voi kehittyä toinen Juutinrauma.