Saksan taloustilanteesta loppuvuonna 2019

Saksan BKT supistui lievästi vuoden toisella neljänneksellä, tekninen taantuma vältettiin täpärästi kasvun ollessa kolmannella neljänneksellä positiivinen (0.1 %). Työttymyys on silti ennätysmatalalla, alle 5 % ja monella alalla kärsitään työvoimapulasta. Tosin matalapalkkaisten ja osatyöllisten osuus on suuri. Myös alueellisia eroja on; lännessä talous on edelleen itäosavaltioita vahvempi.

Saksan vientivetoista taloutta kurittavat maailmantalouden epävarmuudet, erityisesti Brexit sekä Kiinan ja Yhdysvaltojen kauppasota. Yhdysvaltain mahdolliset lisätullit autoalalle olisivat kova isku – tulleja ei kuulunut Trumpin deadlineen mennessä.

 

Autoteollisuus on talouden ylivoimaisesti tärkein sektori ja valtava työllistäjä. Autovalmistajat kärsivät paitsi maailmatalouden heilahteluista, myös myöhäisestä valmistautumisesta liikenteen sähköistymisen aiheuttamaan murrokseen.

 

Tasapainoisen budjetin doktriinista, "mustasta nollasta", pidetään edelleen kiinni. Vuoden 2020 talousarvioesityksessä budjetin menot nousevat noin prosentilla.

 

Euroopan talousveturi yskii

 

Vielä 1990-luvun lopulta 2000-luvun alkuvuosiin Saksa oli ”Euroopan sairas mies”. Muurin murtuminen ja yhdistyminen tarkoittivat 16 miljoonan asukkaan, vanhentuneen teollisuuden ja 50-vuotisen suunnitelmatalouden rapauttamien yhteiskuntarakenteiden sulauttamista Länsi-Saksaan. Vaikutukset myös talouteen olivat pitkäkestoiset. 2000-luvun alkuvuosina kasvu oli kituliasta; vuonna 2003 talous painui taantumaan ja työttömyys nousi yli kymmenen prosentin.

 

Vuoden 2003 jälkeen Saksan talous alkoi kuitenkin nousta nopeasti. Schröderin (SPD) hallitus ajoi läpi paketin työmarkkinoita liberalisoivia Hartz-uudistuksia. Paikallisen sopimisen yleistyminen madalsi työvoimakustannuksia kotimaassa. Samalla teollisuus, etenkin autoteollisuus, painoi kustannuksia alas ja paransi kilpailukykyään siirtämällä tuotantoa Itä-Eurooppaan. Vuosien 2003 ja 2017 välillä yli 1800 saksalaisyritystä investoi Itä-Eurooppaan tehden Saksasta tärkeimmän investoijan alueella. Vienti alkoi vetää ja sitä vauhditti edelleen Aasian kehittyvien talouksien nopea kasvu. 

 

Vuoden 2008 talouskriisissä vientiriippuvaisen ja maailmantalouden heilahteluille alttiin Saksan BKT:n kasvu painui reilusti pakkaselle (2009 lähes – 6 prosenttia), mutta elpyi muuta Eurooppaa nopeammin. Työmarkkinat joustivat ja työllisyyteen talouskriisi ei juuri vaikuttanut. Jo vuonna 2010 BKT kasvoi neljän prosentin vauhtia. Euroopan sairaasta miehestä oli tullut talousveturi.

 

Syksyllä EU:n suurimman ja väestörikkaimman maan talouden pelättiin painuvan tekniseen taantumaan ensimmäistä kertaa kymmeneen vuoteen. Vuoden 2019 toisella neljänneksellä Saksan talous supistui 0,1 prosentilla, mutta kolmannella neljänneksellä kasvu oli lievästi positiivista, 0,1 prosenttia ja taantuma vältettiin. Kaupan indikaattorit ovat kuitenkin heikkoja: elokuussa tehdastilaukset laskivat edelliskuukaudesta 0,6 prosenttia, edellisvuoteen verrattuna lasku oli 6,7 prosenttia. Teollisuuden näkymiä ennustava teollisuustuotannon ostopäällikköindeksi on matalimmillaan sitten finanssikriisin.

 

Bundesbankin mukaan varsinaista pitkäkestoista ja laaja-alaista lamaa ei ole vielä näköpiirissä. Saksan talouden turvaverkot ovat vahvat: työllisyys on edelleen ennätyskorkealla ja vuosien ylijäämäiset budjetit ovat kerryttäneet talouteen puskuria. Tulevaisuus on kuitenkin epävarma: maailmantalouden epävarmuudet, kuten Kiinan ja Yhdysvaltojen kauppasota, Brexit ja Yhdysvaltojen tullien uhka horjuttavat vientitaloutta. Saksalle elintärkeää autoteollisuutta vaivaa lisäksi liian myöhäinen herääminen sektorin murrokseen.

 

Työllisyys on ennätyskorkealla – ja peittää rakenteellisia ongelmia

 

Kuluvana vuonna Saksan työttömyysprosentti on ollut matalin sitten yhdistymisen. Työllisyyskehitys on ollut positiivista jo kuuden vuoden ajan, myös kuluvana vuonna, vaikkakin hidastuvasti. Elokuussa 2019 Saksan työttömyys oli ILO:n kriteerien mukaisesti (ILO Erwerbslosenquote) laskettuna noin 3 prosenttia, EU:n toiseksi matalin Tšekin jälkeen ja liittovaltion työviraston laskentatavan (Arbeitslosenquote) mukaan 4,8 prosenttia[1]. Nuorisotyöttömyys Saksassa on EU:n matalin, alle kuusi prosenttia.

 

Työttömyysongelman sijaan Saksassa puhutaan työvoimapulasta. Pulaa on muun muassa IT-osaajista, opettajista, lääkäreistä ja muista hoiva-alan työntekijöistä ja LVI-alan osaajista. On arvioitu, että vuoteen 2025 mennessä Saksasta puuttuu 26,300 opettajaa erityisesti peruskoulun puolella. Työmarkkinatutkimuskeskus IAB:n mukaan elokuussa 2019 vapaana oli yhteensä 1,4 miljoonaa työpaikkaa. Saksan oma väestö vanhenee nopeasti ja työvoimapulaan toivotaan helpotusta maahanmuutosta. Elokuussa hyväksyttiin laki koulutetun työvoiman maahanmuuton lisäämiseksi. Ensi vuonna voimaan astuvan lain mukaan tarveharkinnasta luovutaan, jos ulkomaalaisella on Saksassa työpaikka ja hänen korkeakoulu- tai ammattitutkintonsa tunnustetaan Saksassa. Jatkossa puuttuvaa koulutusta voi täydentää Saksassa työn ohessa ja hyväpalkkaisilta IT-osaajilta ei edellytetä virallista koulutusta.

 

Korkeat työllisyysluvut piilottavat myös ongelmia. Saksassa on Euroopan suurin matalapalkkasektori; taloustutkimuskeskus DIW:n mukaan lähes neljännes työsopimuksellisista (n. 9 miljoonaa henkilöä) on matalapalkkaisia, eli saa alle kaksi kolmannesta mediaanituntipalkasta[2]. Luku ei sisällä yrittäjiä/itsensä työllistäviä, oppisopimuskoulutettavia ja harjoittelijoita. Yliedustettuina matalapalkkaisissa ovat maahanmuuttajataustaiset, naiset ja itäsaksalaiset. Samat ryhmät ovat korostuvat osatyöllisissä, joiden osuus työllisistä on niin ikään Euroopan kärkitasoa. Jopa joka viides saksalainen työllinen tekee ns. minityötä (Minijob), joko pelkästään tai toisen toimen lisäksi. Minityössä palkka on maksimissaan 450 euroa kuukaudessa. Vuonna 2015 voimaan tullut laki minimipalkasta (hieman alle 9 euroa tunnilta) paransi kaikkein heikkotuloisimpien asemaa, mutta ei vähentänyt matalapalkkaisten osuutta. Muun muassa SPD ja Linke ovat vaatineet parannuksia matalapalkkaisten asemaan ja Harz-reformien purkua, mutta teollisuuden viennin sakatessa jo valmiiksi Saksan kilpailukyky ei ehkä kestäisi merkittäviä uudistuksia työpolitiikassa.

 

Työllisyysluvuista näkee myös, missä raja kerran kulki. Itä-Saksassa työttömyys on noin 6,5 prosenttia, lännessä huomattavasti alle 5 prosenttia. Silti idässäkin luvut ovat eurooppalaisessa vertailussa kohtalaisen hyviä (vrt. Suomi 6,8 prosenttia). Heikoimmin menee Bremenin kaupunkiosavaltiolla, jossa työttömyys hipoo kymmentä prosenttia. Tuloerot noudattelevat samaa maantiedettä; Etelä-Saksassa tulot ovat jopa kaksinkertaisia verrattuna itään ja pohjoiseen. Müchenissä käytettävissä olevat tulot ovat keskimäärin noin 30 000 euroa vuodessa, Berliinissä vajaa 20 000 ja Duisburgissa alle 17 000. Kuluvana vuonna juhlittava Berliinin muurin murtumisen 30-vuotisjuhla on lisännyt keskustelua idän ja lännen välisistä eroista entisestään.

 

Talouskasvun hidastumisen taustalla turbulentti maailmanpolitiikka ja autoteollisuuden murros

 

Saksan talous on monella tapaa rakenteeltaan Suomen kaltainen – tosin viisitoista kertaa isompi. Molemmissa maissa teollisuustuotannon osa BKT:sta on edelleen suuri, Suomessa noin neljännes, Saksassa lähes kolmannes. Molemmat ovat myös erittäin vientiriippuvaisia. Suomen viennin osuus BKT:sta on noin 40 prosenttia, Saksassa lähes puolet, 47 prosenttia. Molemmissa maissa yrityksistä jopa 98-99 prosenttia on pieniä tai keskisuuria (liikevaihto alle 50 miljoonaa euroa). Nämä piirteet tekevät talouksistamme alttiita globaalitalouden heilahteluille. Saksan talous kärsii maailmantalouden epävarmuuksista, nyt erityisesti ongelmista Iso-Britanniassa, Kiinassa ja Yhdysvalloissa. Kaikki kolme maata kuuluvat Saksan viiden tärkeimmän vientimaan joukkoon. Vuoden 2019 toisella neljänneksellä Saksan kokonaisvienti laski 1,8 prosenttia edellisvuodesta. Kesäkuussa tavaraviennissä raportoitiin jopa 8 prosentin lasku edellisvuoden vertailuajankohtaan.

 

Brexit on jo kontribuoinut Saksan talouden alamäkeen ja Saksan teollisuuden liitto BDI varoittaa edelleen ”katastrofaalisista” seurauksista. BDI:n arvion mukaan kova Brexit voisi leikata Saksan BKT:ta puolella prosentilla. Yleisen epävarmuuden kasvamisen lisäksi suorat vaikutukset ovat huomattavia, sillä Iso-Britannia oli vuonna 2018 Saksan viidenneksi tärkein vientimaa. Vaikka vienti Iso-Britanniaan on laskenut vuodesta 2016, on sen osuus kokonaisviennistä edelleen kuusi prosenttia (82 miljardia euroa). Kuluvan vuoden toisella neljänneksellä vienti Iso-Britanniaan laski 21 prosenttia verrattuna edellisvuoden vastaavaan ajankohtaan vaikuttaen osaltaan vuosineljänneksen negatiiviseen BKT-kehitykseen. Rahoitusyhtiö Berenbergin mukaan Saksan vienti Iso-Britanniaan on kokonaisuudessaan 12 prosenttia matalammalla tasolla kuin se olisi, jos Brexit-äänestystä edeltävä trendi olisi jatkunut.

 

Eniten Saksasta Britteihinkin viedään autoja ja niiden osia. Saksalle autoteollisuus on tärkein teollisuuden ala ja suurin vientisektori. Autoteollisuuden osuus Saksan BKT:sta on noin 5 prosenttia ja tavaraviennistä noin viidennes. Moni Pk-yritys nojaa autoteollisuuden tuotantoketjuihin. Autoteollisuus työllistää suoraan vajaa 850 000 saksalaista ja tavalla tai toisella jopa 2,15 miljoonaa työpaikkaa on sektorista riippuvaisia. Vielä viime vuonna sektorin jättiläisten yhteenlaskettu liikevaihto ylsi ennätyslukemiin, noin 425 miljardiin euroon. Sektorin kasvua kannatteli lähinnä kotimainen kysyntä ja vienti Kiinaan, sillä vienti tärkeille Yhdysvaltain ja Britannian markkinoille laski merkittävästi. Kuluvan vuoden ensimmäisen puoliskon aikana autoteollisuuden tuotanto laski 12 prosenttia.

 

Autoteollisuutta ei uhkaa vain Brexit, vaan myös Trump tulleineen. Saksa on arvostellut terästulleja, jotka iskevät Saksan vuosittaiseen 1,7 miljardin arvoiseen teräsvientiin Yhdysvaltoihin. Vielä suurempi vaikutus olisi lisätulleilla eurooppalaisille autoille ja auton osille. Trumpin oli määrä tehdä päätös näistä marraskuun aikana, mutta päätöstä ei kuulunut. Toisaalta Saksassa oltiin tästä helpottuneita, toisaalta epätietoisuuskaan ei ole hyväksi teollisuudelle. Saksa on arvioinut mahdollisten autotullikorotusten koituvan Euroopassa 60-prosenttisesti sen maksettavaksi ja Ifo-instituutti on laskenut lisätullien (25 % - tällä hetkellä voimassa oleva tulli on 2,5 %) voivan jopa puolittaa Saksan autoviennin Yhdysvaltoihin.

 

Saksalaiset autonvalmistajat ovat vastanneet Yhdysvaltojen tulliuhkauksiin vetoamalla siihen, että niillä on paljon tuotantoa Yhdysvalloissa. Vuonna 2018 saksalaisyritykset valmistivat enemmän autoja Yhdysvalloissa kuin veivät sinne. Silti, Yhdysvallat oli edelleen viime vuonna Saksan autoteollisuuden merkittävin vientimarkkina. Autoteollisuus on huolestunut myös Kiinan hidastuneista kasvuluvuista, sillä suuri osa saksalaisvalmistajien voitoista tulee lopulta Kiinasta. Volkswagen nettosi viime vuonna kolmanneksen voitoistaan Kiinasta, Daimler ja BMW noin neljänneksen. Yhdysvalloissa valmistetuista autoista noin puolet lähtevät vientiin, suuri osa Kiinaan. Kansainvälisten valmistus- ja toimitusketjujen myötä Saksa ja sen teollisuus on sijaiskärsijä myös Yhdysvaltojen ja Kiinan välisessä kauppasotanokittelussa.

 

Ulkoisten tekijöiden lisäksi autoteollisuutta uhkaa rakennemuutos, johon se on alkanut valmistautua myöhään. Kun amerikkalainen Tesla alkoi jo olla synonyymi sähköautolle, saksalaiset autotalot vielä rämpivät päästömanipulaatioskandaaleissaan. Nyt jätit ovat heräneet: autoteollisuusliitto VDA:n mukaan saksalaisfirmat BMW, Daimler ja Volkswagen investoivat tulevan kolmen vuoden aikana yhteensä 45 miljardia dollaria sähköautoteknologiaan. Syyskuussa kaikki kolme julkistivat uudet sähköautomallit, jotka tulevat markkinoille seuraavan kahden vuoden aikana.

 

Myös liittohallitus on herännyt liikenteen sähköistämisen tarpeeseen. Liikenteen päästöt vastaavat Saksassa noin viidennestä kokonaispäästöistä eivätkä ole laskeneet sitten vuoden 1990. Tavoitteena on saada Saksaan 7-10 miljoonaa sähkö- tai hybridiautoa vuoteen 2030 mennessä. Nyt määrä on vajaa 200 000. Noin 7 prosenttia uusista myydyistä autoista on sähköautoja. Kuluttajille tarjotaan porkkanoita sähköauton hankintaan, ja latausinfraan panostetaan. Lisäksi liittohallitus on varannut miljardi euroa erilliseen rahastoon akkuteollisuuden tukemiseksi. Saksan huolena on, että autoteollisuuden sähköistyessä arvonlisä karkaa Aasiaan, jossa sijaitsee nyt yli 70 prosenttia globaalista akkutuotannosta. Liikennesektorin sähköistyminen ja digitalisoituminen uhkaavat myös työpaikkoja; ammattijärjestö IG Metall arvioi joka kuudennen työpaikan autoteollisuudessa olevan uhattuna vuoteen 2030 mennessä.

 

Suomi ja moni muu Euroopan maa seuraa tarkkaan Saksan talouskehitystä

 

Suomelle Saksan talouden kehityksellä on suuri merkitys. Saksa on tärkein kauppakumppanimme, sen osuus niin viennistä kuin tuonnistakin on noin 15 prosenttia. Suomen vienti Saksaan on kasvanut jo kymmenen vuoden ajan, vuonna 2018 14 prosenttia edellisvuoteen nähden. Suuri osa kasvusta selittyy henkilöautojen viennin kasvulla (saksalaisautojen valmistus Suomessa). Autoteollisuus näyttelee merkittävää roolia Suomen ja Saksan kauppasuhteissa, niin viennin kuin tuonninkin osalta. Valmet Automotiven tehdas Uudessakaupungissa valmistaa Daimlerille Mercedez-Benz autoja sopimusvalmistajana.

 

Suomi on Saksalle 26. tärkein kauppakumppani. Suomessa toimii noin 330 saksalaisyritystä, jotka työllistävät yli 21 tuhatta henkilöä. Saksassa suomalaisyrityksiä on himan enemmän, noin 400, joskin niiden keskikoko on pienempi.

 

Saksa on EU:n suurin ja väkirikkain talous, euroalueen kokonaistuotannosta yli neljännes tulee Saksasta ja moni pienempi EU-maa on riippuvainen Saksan talouden arvoketjuista. Euroopasta onkin vaadittu Saksaa elvyttämään kotimaista kysyntää julkisten investointien avulla, mutta Saksan julkisessa taloudessa on eletty jo vuosia suu säkkiä myöten, eikä tästä politiikasta helpolla luovuta.

 

Saksa pitää kiinni ”mustan nollan”-doktriinista

 

Saksan perustuslakiin on vuonna 2009 kirjattu valtion velkaantumista rajoittava velkajarru (Schuldenbremse), jonka mukaan valtio ei saa normaalioloissa ottaa vuodessa enempää lainaa kuin 0,35% BKT:sta. Vuoden 2020 alusta alkaen sama laki pätee myös osavaltioissa. Ylijäämäisen talouden ja historiallisen matalien työttömyyslukujen vuoksi Saksa on vuodesta 2014 lähtien voinut pitää kiinni ”mustasta nollasta”, eli valtiontalouden menojen ja tulojen tasapainosta. Keskustelu investointien tarpeesta ja uudesta velasta on kuitenkin kiihtynyt talouskasvun hidastuessa ja uusien investointitarpeiden (mm. ilmastotoimenpiteet) myötä.

 

Valtiovarainministeri Scholz (SPD) on edeltäjänsä Wolfgang Schäublen (CDU) lailla pitänyt kiinni velkajarrusta ja mustasta nollasta, ja ilmoittanut olevansa valmis ottamaan uutta lainaa ainoastaan kriisitilanteessa. Myös liittokansleri Merkel on pysynyt Scholzin takana painottaen valtiontalouden vakauden merkitystä. ”Suuri koalitio” ei kuitenkaan ole tässäkään aiheessa yksimielinen ja oppositiopuolueista FDP ja AFD ovat suurimmaksi osaksi puoltaneet budjettikuria, vihreät ja vasemmisto puolestaan ovat vaatineet lainanottoa esimerkiksi ilmastotoimien rahoittamiseksi.

 

Uuden velan puolesta puhuvat hidastuva talouskasvu, akuutit investointitarpeet sekä edullisen valtionlainan saatavuus; Saksan valtionlainojen korot ovat tällä hetkellä miinusmerkkiset. Saksassa käydyssä julkisessa keskustelussa velkajarruun suhtaudutaan lähtökohtaisesti mustaa nollaa positiivisemmin. Muun muassa teollisuuden liitto BDI ihmettelee kuitenkin, ettei liittohallitus nykyisissä olosuhteissa hyödynnä perustuslain tarjoamaa liikkumavaraa (0,35 % BKT:sta, vastaisi vuonna 2020 12,2 miljardia euroa).

 

Investointeja tarvittaisiin niin perinteisen (mm. tie-infra) kuin digitaalisenkin infrastruktuurin aloilla. Myös julkishallinnossa on paljon uudistustarpeita ja väestön ikääntyminen aiheuttaa investointitarpeita hoivasektorilla. Yli 65-vuotiaden osuuden odotetaan Suomen lailla nousevan vuoteen 2060 mennessä yli 30 prosenttiin. Alueelliset erot ovat suuria, ja jo nyt monilla itäsaksalaisilla paikkakunnilla yli neljännes asukkaista on yli 65-vuotias.

 

Lisäksi ilmastotoimien rahoitus linkittyy tiiviisti Saksassa käytyyn velkakeskusteluun. Erityisesti oppositio vaatii nykyistä kunnianhimoisempia ilmastotoimia, joita voitaisiin rahoittaa uudella velanotolla. Liittohallituksen ”ilmastokabinetti” julkisti 20.9.2019 ilmasto-ohjelman, jolla maa aikoo saavuttaa vuoden 2030 päästövähennystavoitteensa (-55% vuoden 1990 tasosta). Ilmastopaketin keskeisin uudistus on päästöjen hinnoittelu EU:n päästökaupan ulkopuolisilla sektoreilla kotimaisen päästökaupan kautta. Ilmastopaketin investointeihin, tukiin ja verohelpotuksiin käytetään vuosien 2020-2030 välillä yli 54 miljardin euroa. Ilmastopaketti on suunniteltu budjettineutraaliksi (toimenpiteet rahoitetaan pääasiassa päästökauppatuloilla).

 

Saksan valtiovarainministeri Olaf Sholz (SPD) esitteli syyskuussa vuoden 2020 talousarvion. Budjettiesityksessä ensi vuoden menot ovat 359,9 miljardia euroa. Menoja lisätään prosentilla vuoteen 2019 nähden. Valtiovarainministeriö painottaa talousennusteista huolimatta Saksan talouden vakautta ja hyvää varautumista talouskasvun hidastumiseen. Vuoden 2019 aikana Saksan valtiontalouden lainan odotetaan laskevan ensimmäistä kertaa vuoden 2002 jälkeen Maastrichtin-sopimuksen asettaman 60 prosentin alle. Vuoden 2020 talousarvion mukaisesti lainaosuuden odotetaan laskevan ensi vuonna edelleen 56,5 prosenttiin BKT:sta.