Pohjois-Saksan merenkulkuala kahden kriisin keskellä
Elben syväyshankkeen lykkääntyminen, merenkulkualan rahoituskriisi ja heikko taloussuhdanne koettelevat Saksan merenkulkua. Jo kuusi vuotta suunniteltu Elben syväyshanke on pysäytetty toistaiseksi. Siksi pelätään, että Hampurin sataman kilpailukyky kärsii ja että tuhannet työpaikat ovat uhattuna.
Hampurin sataman kolmannen vuosineljänneksen kehitys ei enää ole jatkunut myönteisenä, vaan satama kirjasi 0,8 prosenttia vähennyksen lastausmäärissä. Joulukauppa ei ole vastannut odotuksia ja Kiinan liikenne on hidastunut. Merenkulkualan tulevaisuus on epävarmaa ja aasialaisten suurvarustamoiden aluksia on siirtynyt ajoittain muihin Pohjanmeren satamiin. Elben syväyshankkeen viivästyksen takia niiden merkitys kasvaa. Lisäksi heikko taloussuhdanne sekä rahoituskriisi uhkaavat monia varustamoita konkurssilla. Myös ylikapasiteetti vaivaa niitä vielä pitkään. Suuret linjavarustamot, kuten Hapag Lloyd ja Hamburg Süd neuvottelevat fuusiosta.
Elben syväyshanke on pysäytetty
Saksan korkein hallinto-oikeus on lokakuussa toistaiseksi pysäyttänyt suunnitellut laivaväylän ruoppaukset Hampurin ja Cuxhavenin välisellä reitillä ympäristöjärjestöjen valitusten nojalla. Hanke ei voi käynnistyä ennen kuin tuomioistuin on antanut lausuntonsa projektin laillisuudesta. Syväyshankkeen toteutuminen on Pohjois-Saksan taloudelle tärkeää, jotta tulevaisuuden jopa 18000 kontin (TEU-yksikön) rahtilaivat kykenisivät kuljettamaan suurempia lasteja satamaan. Syväyksen ansiosta helpottuisivat myös lasku- ja nousuveden aikaiset kuljetukset. Suunnitteilla on myös levennetty kahden suuraluksen ohituspaikka, mikä vahvistaisi Hampurin sataman kilpailukykyä.
Hankkeen uskotaan viivästyvän vähintään puolella vuodella. Tuomioistuin on ilmoittanut pyrkivänsä yhteisymmärrykseen hankkeen menettelytavoista vuoden 2013 loppuun mennessä. Mitään sitovaa aikataulua ei kuitenkaan ole esitetty. Syväyshankkeen joutuminen EU:n tuomioistuimeen ei myöskään ole poissuljettu vaihtoehto. Tämä tarkoittaisi käytännössä aikataulun pitkittymistä vielä entisestään.
Hankkeen suurin vastustaja on kampanjaliittoutuma Aktionsbündnis Lebendige Tideelbe, jonka tukena ovat Saksan ympäristö- ja luonnonsuojeluliitto BUND, luonnonsuojeluliitto Nabu ja Maailman luonnonsäätiö WWF. Liitot ovat tyytyväisiä toistaiseksi voimassa olevaan päätökseen, sillä ne ovat huolissaan Elben ekosysteemin rappeutumisesta. Erityisesti liitot ovat nostaneet esiin Elben Pohjanmeren suistoalueen, jossa yhdistyvät makea- ja suolavesi. Myös Ottendorfin ja Cuxhavenin kaupungit ovat tehneet valitukset ja Elben eteläpuoleiset omenanviljelijät vastustavat hanketta. Naapuriosavaltiot Niedersachsen ja Schleswig-Holstein ovat kuitenkin antaneet hankkeelle lupansa.
Työpaikkojen ja talouden puolesta pelätään
Hansakaupungissa satamasta riippuvaisia työpaikkoja on 133 000 ja metropolialueella 155 000, mikä on noin 11,8 prosentin Hampurin työvoimasta. Puolueista SPD, CDU ja FDP kannattavat Elben syväyshanketta. Hankkeen keskeyttäminen merkitsee Pohjois-Saksan taloudelliselle keskukselle takapakkia. Liikenneministeri Peter Ramsauer on kritisoinut päätöstä sanoen sen olevan katastrofi Saksan logistista asemaa ajatellen.
Hampurin senaatti on hiljattain esitellyt optimistisen satamakehityssuunnitelman, jonka lähtökohta on usko liikennemäärien kasvun jatkumiseen. Alkuvuodesta suuria konttialuksia onkin saapunut ennätysmäärä. Terminaalien kapasiteetti on vuodesta 2004 noussut 2,6 miljoonasta 4 miljoonaan vakiokonttiin.
Hampurin satama-ja logistiikkayhtiön HHLA:n 6 vuotta rakennettu uusi tavaraterminaali sekä 2800 metriä pitkä lastauslaituri ovat juuri valmistuneet. Terminaalissa on kymmenen maailman suurinta konttilaituria ja ensi vuonna niitä on tulossa lisää. HHLA aikoo sijoittaa 400 miljoonaa euroa terminaalin suunniteltuun laajennushankkeeseen. Hanke on kuitenkin riippuvainen Elben syväyshankkeesta sekä maailmanmarkkinoiden kehityksestä.
Suuret konttialukset asettavat vaatimuksia
Ranskalaisen linjavarustamon CMA CGM:n maailman suurin 16 000 TEU:n konttialus Marco Polo saapui joulukuun puolessavälissä ensi kertaa Hampurin satamaan, mikä nähtiin Elben syväyshankkeen kannalta myönteisenä. Tulevien kuukausien aikana suurvarustamon kolme samankokoista alusta matkaa Aasian ja Euroopan välisillä reiteillä. Marco Polon vaatima kulkusyvyys voi olla jopa 16 metriä. Niinpä se pääsee Hampuriin vain osalastissa, kun laivaväylän syvyys on nyt vain 12,50 metriä.
Vuodesta 2009 lähtien rahtilaivat Aasian ja Hampurin välisellä reitillä ovat olleet suurempia kuin aikaisemmin, sillä isojen konttilaivojen käyttö on taloudellisempaa. Vuoden 2012 lopussa konttialuksia, joilla on mahdollisuus lastata enemmän kuin 10 000 TEU-yksikköä, on arviolta 171 kappaletta. Vuoteen 2014 mennessä niiden määrän odotetaan kasvavan 258 alukseen.
Hampurin satamalle kehitys on haastava. Kiinalainen suurvarustamo China Shipping onkin kertonut joutuneensa ajoittain siirtämään aluksia muihin Pohjoismeren satamiin. Marraskuun loppupuolella Hampurissa järjestetyssä China meets Europe-huippukokouksessa kiinalaisvarustamon konsernijohtaja Xu Lirong kuitenkin kehui Hampurin sataman konttiterminaalin tehokkuutta ja kertoi toivovansa lisäystä kaupankäyntiin sataman kanssa. Tulevaisuus riippuu kuitenkin syväyshankkeen toteutumisesta. Myös China Shipping varustamon sisaryhtiö Cosco on ilmoittanut kirjeitse Hampurin taloussenaattorille Frank Horchille haluavansa jatkaa yhteistyötä Hampurin sataman kanssa Elben syväyshankkeen viivästyksistä huolimatta.
Hampurin satama lupaili marraskuussa satamamaksujen alentamista suurten laivojen kohdalla, mistä alennuksia voimakkaasti vaatinut Satamayritysten liiton puheenjohtaja Gunther Bonz oli tyytyväinen. Päätös maksualennuksista yli 360 metriä pitkille aluksille astunee voimaan vuonna 2013 ja alennukset liikkuvat noin 3000 euron/ alus hintaluokassa. Lisäalennuksia harkitaan myös transitliikenteelle sekä tiukat ympäristönormit täyttäville aluksille.
Hampurin sataman kasvu kääntyi laskuun
Marraskuun puolivälissä Hampurin satama sekä satama- ja logistiikkayhtiö HHLA julkistivat lukunsa koskien kolmannen vuosineljänneksen lastausmääriä. Sekä heikko taloussuhdanne, Elben syväyshankkeen viivästys että matalat rahtitaksat näkyivät tuloksissa. Hampurin satama kirjasi vuoden 2012 kolmannen vuosineljänneksen jälkeen 0,8 prosenttia tappiota. Kappaletavara-liikenteessä kasvua sentään oli 0,2 prosenttia tuloksen yltäessä 69,2 miljoonaan TEU-yksikköön. Massatavaraliikenne vähentyi 3,3 prosentin viime vuoteen verrattuna. Konttiliikenteessä koettiin 0,6 prosentin lasku, tuloksen ollessa 6,7 miljoonaa TEU-yksikköä.
Hampurin sataman ja Aasian väliseen konttiliikenteeseen kirjattiin jopa 8,3 prosentin lasku. Kiinan liikenne heikentyi 11,6 prosentin, mitä selittää Euroopan vaikean tilanteen aiheuttama heikentynyt kysyntä. Kiina on Saksan tärkein merenkulun liikekumppani, sillä kolmannes koko konttiliikenteestä kulkee Kiinaan tai sieltä Hampuriin.
Satama- ja logistiikkayhtiö HHLA:n konttiliikenne jäi kolmannen vuosineljänneksen jälkeen samalle tasolle edellisvuoden kanssa. Kolmas kvartaali heinäkuusta syyskuuhun on maailmanlaajuisesti alan tärkein aika, sillä sen aikana kuljetetaan tavarat joulukauppaa varten. Tänä vuonna se oli kuitenkin pettymys. Aikaisempina vuosina voittoa on tullut noin 6–7 prosenttia, mutta tänä vuonna suuret Pohjanmeren satamat tuskin tekivät voittoa ollenkaan. Kauppa- ja teollisuus eivät tällä hetkellä täytä varastojaan vaan pikemminkin yrittävät tyhjentää niitä.
Amerikan ja Venäjän liikenne kasvoi edelleen
Positiivisena nähdään kuitenkin viennin kasvu vuonna 2012 ja tärkeiden yhteistyökumppaneiden, kuten Venäjän ja Yhdysvaltain lisääntynyt merkitys. USA on nyt Hampurin neljänneksi tärkein konttien kohdemaa, ohittaen Suomen.
Konttiliikenne kasvoi myös muihin maanosiin. Konttikuljetuksia Hampurin ja Euroopan satamien välillä liikenne nousi 7,3 prosenttia edellisvuoteen verrattuna. Amerikkaan suuntautuva konttiliikenne kasvoi 16,8 prosenttia. Myös Afrikan konttiliikenteessä tapahtui kasvua 10,9 prosentin verran. Tyynenmeren ja Australian alueen satamiin konttiliikenne kasvoi 9,6 prosenttia. Menestyksellisintä kasvu oli Yhdysvaltoihin, kasvaen peräti 46,9 prosenttia.
Hamburg Hafen Marketingin johtaja Claudia Roller uskoo tulevan vuoden tuottavan parempaa tulosta. Roller pitää Kiinan taloudellista kasvun uudelleen vauhdittumista todennäköisenä ja uskoo Euroopan kysynnän kiinalaisille tuotteille kasvavan. Silti on epäselvää, auttaako se varustamoita ratkaisevalla tavalla.
Muiden Pohjois-Saksan satamien merkitys on kasvanut
Huonosta taloudellisesta tilanteesta huolimatta Bremenin satamat jatkavat menestyksekkäällä linjalla. Tulos ensimmäisten yhdeksän kuukauden jälkeen on jopa edellisvuotta parempi konttimäärien noustessa 6,2 prosenttia viime vuoteen verrattuna. Bremerhavenin kokonaisliikenne nousi 7,3 prosenttia. Euroopan suurimmassa autosatamassa Bremerhavenissa ajoneuvoja lastattiin yhteensä 1,63 miljoonaa eli 10,6 prosenttia enemmän kuin edellisvuoden yhdeksän kuukauden tulokseen verrattuna.
Wilhelmshavenissa 21. syyskuuta avatun Jade-Weser-Portin syväsataman toiminta on lähtenyt odotetusti käyntiin. Sataman odotetaan seuraavien vuosien aikana tarjoavan yli 2000 työpaikkaa. Jade-Weser-Portin kilpailukykyä nostaa sen asema Saksan ainoana vuorovesistä riippumattomana syväsatamana, johon suuret konttialukset pääsevät vaivatta. Elben syväyshankkeen viipyminen parantanee Jade-Weser-Portin asemaa, vaikka sen takamaayhteydet ovatkin kaukana Hampurin yhteyksistä. Hampurin satamaan saapuvasta lastista suuri osa jääkin metropolialueelle.
Kolme kuukautta uuden syväsataman toiminnan aloittamisen jälkeen Niedersachsenin osavaltiohallitus on alkanut suunnitella toisen konttiterminaalin rakennuttamista. Laajennussuunnitelmista tehdään paraikaa toteutettavuustutkimuksia. Päätöksen ollessa positiivinen voisi rakennuttamisen aloittaa aikaisintaan vuonna 2020.
Talouskriisin myötä pankit vetäytyvät laivarahoituksesta
Riskikertymät pankkialalla hankaloittavat myös Hampurin sataman tilannetta ja esimerkiksi HSH Nordbank on äskettäin ilmoittanut kärsivänsä luottoriskeistä. Pankki on aikaisemmin EU-säännösten takia joutunut laskemaan laivaluottosalkkunsa summaa, minkä takia varustamoiden rahoitus on ollut ennakoitua niukempaa.
Hampurin ja Schleswig-Holsteinin osavaltioiden 85-prosenttisesti omistama pankki kirjasi vuoden 2008 loppupuolella 2,8 miljardin tappiot, jonka jälkeen se ilmoitti tarvitsevansa pääomatukea. Vuonna 2009 Hampuri ja Schleswig-Holstein myönsivät HSH Nordbankille elvytyspaketin, joka koostui kolmen miljardin pääomatuesta. Lisäksi pankille annettiin yli 10 miljardin euron lainatakuu, jolla oli tarkoitus vähentää pysyvää velkaantumista.
Heikko taloussuhdanne ja merenkulkualan kriisi on kärjistänyt tilannetta entisestään. HSH Nordbank on syksyllä anonut korotusta pääomatukeen. Hampurin ja Schleswig-Holsteinin odotetaankin tekevän päätöksiä koskien takuiden uudistamista. Eräät pankit ovat kokonaan vetäytymässä alusrahoituksesta, kuten Hampurin osittain omistama Commerzbank on jo tehnyt.
Monia varustamoita uhkaa konkurssi
Usean varustamon mielestä Saksa on menettämässä asemaansa maailman suurimman konttilaivaston haltijana. Moni chartervarustamo kärsii ylikapasiteetistä. Saksan varustamoliiton puheenjohtaja ja Hapag Lloydin pääjohtaja Michael Behrendt on vedonnut liittohallitukseen. Erityisesti hän vaatii liittovaltion Kfw-rahastoa auttamaan keskisuurten chartervarustamoiden lainojen takaamisessa. Toistaiseksi Behrendt ei kuitenkaan ole saanut liittohallituksen tukea vaatimuksilleen.
Behrendtin mukaan varustamot elävät kaikkien aikojen vaikeinta kautta. Tähän asti jo 100 yksittäistä varustamoa on ajautunut maksuvaikeuksiin. Behrendt arvioi tämän olevan vasta alkua ja epäilee vielä 500 varustamon kokevan saman kohtalon. Maksukyvyttömyyden kohdatessa chartervarustamo yleensä katoaa markkinoilta ja alus menee pilkkahintaan ulkomaisille ostajille. Saksan lehdet puhuvatkin kaksinkertaisesta kriisistä, jossa varustamoita vaivaavat ylikapasiteetti ja alhaiset kuljetustaksat sekä rahoituskriisi. Tällä hetkellä ainoastaan joka kolmas konttialus tienaa rahaa. Monia pieniä ja keskisuuria varustamoita voi tulevaisuudessa uhata konkurssi.
Varustamot eivät kuitenkaan ole aivan syyttömiä tilanteeseensa. Ennen viimeisimmän talouskriisin puhkeamista vuonna 2008 Saksan varustamot tilasivat useita uusia rahtialuksia. Horjuva maailmantalous ja Etelä-Euroopan kriisi on johtanut tavaroiden kysynnän laskuun, kun liikenteen kasvuarviot olivat liian myönteiset. Tuloksena lähes 300 rahtilaivaa makaa käyttämättöminä Aasian ja Euroopan satamissa ja niitä on tulossa lisää.
Hapag Lloyd ja Hamburg Süd yhteen?
Tilanne on monimutkainen, sillä toisaalta suurimmat linjavarustamot kuten Hapag-Lloyd ja Hamburg Süd pärjäävät olosuhteisiin nähden hyvin. Kyseisillä linjavarustamoilla on vahva asiakaskunta, esimerkiksi suurlogistiikkayritykset kuten Kühne + Nagel ja DHL varmistavat konttikuljetukset. Nämäkin varustamot ovat kuitenkin paineen alla, sillä niitä koettelevat matalat rahtimaksut ja nousevat polttoainekulut.
18. joulukuuta uutisoitiin näiden Saksan kahden suurimman linjavarustamon fuusioneuvotteluista. Samaa yritettiin jo 1997, mutta silloin neuvottelut epäonnistuivat. Hapag Lloydin suurimpia omistajia ovat vuodesta 2008 logistiikkayhtiö Kühne (28 %), matkatoimistoketju TUI (22 %) sekä Hampurin kaupunki (36 %).
Hamburg Südin omistaa kokonaisuudessaan perinteistä teollisuussukua edustava Oetker Gruppe. Hapag Lloydin omistajat. Kaupunki mukaan lukien kommentoivat fuusioaikeita myönteisesti, Oetkerin edustajat ovat olleet pidättyvämpiä. Hapag Lloydin markkinaosuus on 3,8 prosenttia eli se on nyt maailman linjavarustamoista kuudennella sijalla, Hamburg Südin markkinaosuus on 2,5 prosenttia ja se on sijalla 12.
Yhdistyminen takaisi vahvemman jalansijan
Fuusion toteutuessa uusi varustamo olisi maailman neljänneksi suurin, tanskalaisen Maerskin, kiinalaisen CMA:n sekä ranskalaisen CMA CGM:n jälkeen. Yhteenlaskettu liikevaihto on yli 10 miljardia. Hapag Lloydin ja Hamburg Südin katsotaan täydentävän toisiaan ihanteellisesti. Hapag Lloyd on vahva itä-länsilinjaliikenteessä ja Hamburg Süd puolestaan pohjoisen ja etelän välisillä reiteillä. Niinpä myös työpaikkojen säilymiseen uskotaan fuusiosta huolimatta.
Meriteollisuuden näkymät ovat kokonaisuudessaan epävarmat. Pohjois-saksan elinkeinoelämän suhdannebarometrin mukaan sekä satamateollisuus että laivanrakennusala ovat heikentyneet jyrkästi. Pohjois-Saksan kauppakamarien mukaan tilanne jatkuu hyvin jännittyneenä ja elpymistä voidaan odottaa aikaisintaan vuoden 2014 loppupuoliskolla.
Varustamoliiton Behrendt uskoo merenkulkualan elpyvän ja tavaroiden kysynnän kasvavan aikaisintaan vuoteen 2015 mennessä, jolloin globaalit konttikuljetukset kasvaisivat jälleen noin viidellä prosentilla. Ainoa kysymys kuuluu kuitenkin kuinka monta varustamoa selviää siihen saakka. Saksassa on 3750 rekisteröityä kauppa-alusta, jotka ovat saksalaisten omistuksessa ja heidän rahoittamiaan. Määrä on melkein 10 prosenttia koko maailman laivastosta. Konttialusten osuus on suurin maailmassa nousten 33 prosenttiin. Saksalaisilla laivayhtiöillä on keskimäärin 10 omistuksessa olevaa laivaa.