Kiinassa ei tunneta laivanrakentamisen ylikapasiteettia

Kiina on maailman suurimpia laivanrakentajia. Vuonna 2009 Kiinassa rakennettiin noin kolmannes maailman laivoista ja se sai lähes kaksi kolmannesta kaikista tilauksista. Kaiken kaikkiaan maassa on yli 2000 telakkaa.  Maailmanlaajuinen ylikapasiteetti on ongelma, jota Kiinassa ei tunnusteta. Telakoilla on sitä vastoin suunnitelmia laajentua.  Telakoiden uudelleenjärjestely koskee silti  Kiinaakin: pienet telakat yhdistyvät suurempiin. Kiinassa rakennettu etupäässä rahtilaivoja mutta nyt paine monipuolistua, mika merkitsee myös vaativampaa tekniikkaa.  Suuria yhtiöitä on kannustettu yhteistyöhön ulkomaisten yritysten kanssa investointien ja tietotaidon hankkimiseksi.

Laivanrakentamisen kasvu merkittävää

Kiina on Etelä-Korean ohella maailman suurimpia laivanrakentajia. Vuonna 2009 Kiinassa rakennettiin 34,8 % maailman laivoista. Vuonna 2009 Kiinan laivanrakennustuotanto nousi 42,43 miljoonaan dwt:hen, mikä merkitsi 47 %:n kasvua edellisvuoteen verrattuna.

Vuonna 2009 kiinalaiset laivanrakentajat tekivät 26 miljoonan dwt:n (deadweight tonnage) edestä sopimuksia, mikä oli 61,1 % maailman kaikista mainittuna vuonna tehdyistä laivanrakennus- sopimuksista. Vuonna 2010 kiinalaiset telakat saavuttivat ennätystuloksen 65,5 miljoonaa dwt:a. Kiina nousi näin maailman suurimmaksi laivanrakentajaksi.

Kiinan keskeiset laivanrakennusklusterit sijoittuvat Yangtze – joen suistoon (Setchuanin ja Jiangsun maakunnat), Itä- ja Etelä-Kiinan rannikolle (Shanghai sekä Zhejiangin ja Fujioanin maakunnat), Helmi –joen suistoon (Guangzhou) sekä Yellow River/Heilong Riverin alueelle (Shandongin ja Liaoningin maakunnat).

Vuonna 1999 Kiina keskitti laivanrakennuksen kahdelle suurelle valtionyhtiölle: China
State Shipbuilding Corporation (CSSC) ja China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). Kumpikin yhtiö toimii itsenäisesti. Kummankin yhtiön alle on ryhmitetty useampia telakoita eri puolilla Kiinaa.

Yhtiöillä on maantieteellinen työnjako: CSSC toimii Kiinan itärannikolla, Yangtze –joen suistossa ja Kiinan etelä-osissa, CSIC puolestaan toimii pääosin Kiinan pohjoisosissa. Yhtiöitä kannustetaan yhteistyöhön ulkomaisten yritysten kanssa. Näin toivotaan saatavan Kiinan kipeästi kaipaamia ulkomaisia investointeja ja know how:ta.

Ulkomaiset yritykset ovatkin mukana Kiinan laivanrakennusteollisuudessa. Kahden suuren yhtiön ja niiden telakoiden ohella Kiinassa arvioidaan toimivan yli 2000 telak-
kaa, joista monet pieniä yksityisiä telakoita. Vaikka Kiina on maailman suurimpia laivanrakentajia niin on arvioitu, että vain noin 10 % telakoista pystyy rakentamaan aluksia vientiin.

Etelä-Kiinassa yhtiön telakoista mainittakoon Guandongin maakunnassa toimivat Guangzhou Shipyard International (GSI), Huangpu Shipyard ja Wenchong Shipyard sekä Fujianissa toimivat Xiamen Shipyard, Southeast Shipyard ja Fujian Southeast Shipyard.

Kiinassa on yksitoista sellaista laivanrakennusyritystä, joiden tuotanto vuonna 2009 ylitti miljoonan dwtn. Yksi naista on Guangzhou Shipyard International Co. Ltd (GSI), joka on osa China State Shipbuilding Corporationia. Se on Etelä-Kiinan suurin laivanrakennusyritys ja yksi Kiinan 500 suurimmista yrityksistä. GSI perustettiin jo 1954, mutta se uudelleenjärjestettiin ja listautettiin niin Hong Kongin kuin Shanghainkin pörsseihin 1993. GSIllä on autonomia sen vienti- ja tuontitoimissa. GSI ioimintaan
kuuluu laivanrakennuksen lisäksi mm. laivojen korjaus ja satamien erilaisten koneiden rakentaminen.

GSI:Ilä on yksi 40.000dwtn ja kaksi 60.000dwtn vesillelaskuramppia, yksi 50.000 dwtn kuivatelakka ja 1466 metriä laivanrakennuslaituria. GSI pystyy rakentamaan useita alle 60.000dwtn kansainväliset normit täyttäviä erilaisia aluksia. Vuosittain rakennetaan yli 10 alusta ja kapasiteetti on yli 380.000 dwt:n.

Yhtiö kuuluu Kiinassa niihin telakoihin, jotka ovat rakentaneet matkustajalaivoja muun muassa uroopan markkinoille. Yhtiöllä on ollut myös yhteistyötä useamman suomalaisen laivanrakennusteollisuuteen liittyvän yrityksen kanssa.

Ylikapasiteetti tuntematon ongelma

Laivanrakennusteollisuus kärsii maailmanlaajuisesti ylikapasiteetista, mutta Kiinassa ongelmaa ei tunneta tai sitten sitä ei haluta tunnustaa. Käydessämme Fujianissa sijaitsevilla telakoilla ja tiedustellessamme ylikapasiteetin aiheuttamista ongelmista, niin kiinalaiset virkamiehet kuin telakanjohtajatkin totesivat, ettei ongelma kosketa Kiinaa. Telakoita valmistuu laivoja kuukausittain ja tilauskirjat ovat täynnä. Telakat varautuvat toimimaan täydellä kapasiteetillä lähivuosiina.

Telakoilla on myös kunnianhimoisia suunnitelmia laajentua. Kiinassa on viime vuosina hallituksen tuella ja halvalla työvoimalla kasvatettu huomattavassa määrin laivanrakennuskapasiteettia. Kuitenkin telakkateol-lisuuden uudelleenjärjestäminen
koskee Kiinaakin. Monet pienet telakat ovat häviämässä tai niitä sulautetaan isompiin
telakoihin.

Ongelmia lähivuosina kiinalaiselle telakkateollisuudelle aiheuttavat myös raakaaineiden
ja työvoimakustannusten nousu sekä Kiinan valuutan yuanin arvon hidas mutta varma nousu. Valtaosa Kiinassa rakennettavista laivoista on erilaisia rahtilaivoja. Tämä on odotettavissakin kun katsotaan Kiinan talouden ja viennin kunnianhimoisia kasvulukuja. Kiinan laivanrakennus on hyvin riippuvainen bulkkikuljetuksiin tarkoitetuista laivoista.

Nämä rahtilaivat vastasivat 74 %:sta viime vuoden laivatuotannosta. Kuitenkin juuri tällä sektorilla pelätään kysynnän pienentyvän. Kontteja kuljettavien alusten, joiden kysyntä puolestaan on kasvanut, valmistaminen vastasi vain neljästä prosentista tuotantoa.
 

Haasteena monipuolistaminen

China Association of the National Shipbuilding Industry onkin kehottanut kiinalaisia telakoita monipuolistamaan tuotantoaan. Haasteen tähän tuottaa se, että tuotannon monipuolistaminen vaatii myös korkeampaa teknologiaa, josta Kiinassa on puutetta.
Matkustajalaivojen rakentaminen on yksi laivanrakennuksen sektoreista, jossa vaaditaan korkeampaa teknologiaa. Kiinassa matkustajalaivoja on rakennettu paitsi omille markkinoille myös vientiin. Nämä matkustajalaivat ovat olleet pääasiassa suhteellisen pieniä ja yksinkertaisia aluksia joki- ja rannikko liikenteeseen sekä ropax – aluksia (yhdistettyjä roro-matkustaja-aluksia) kansainväliseen liikenteeseen.
Tosin määrät ovat olleet vahaisempia kuin rahtilaivoissa.

Kuitenkin Kiinan oma matkustajalaivakanta alkaa vanhentua samalla, kun kiinalaiset yritykset pyrkivät yhä enenevässä määrin valtaamaan ulkomaisia markkinoita ja monipuolistamaan tuotantoaan. Pullonkaulana näille pyrkimyksille on osaamisen ja asianomaisen teknologian puute. Kiinalaisilla telakoilla on suuri tarve yhteistyöhön yritysten kanssa matkustajalaivojen rakentamiseen liittyvän teknologian hankkimiseksi.
Kiinnostus risteilyliikenteeseen samoin kuin huvijahteihin alkaa Kiinassa vasta olla aluillaan.

Uusi konsepti: risteilyjä turisteille Kiinan alueella

Kiinalainen monialayhtiö HNA suunnittelee risteilytoiminnan aloittamista trooppisella ja luonnonkauniilla Hainanin saarella Etelä-Kiinassa. Risteilytoiminta on tarkoitus aloittaa jo vuonna 2012. Kohderyhmänä ovat etupäässä varakkaat kiinalaiset mutta myös ulkomaiset turistit. Koska hanke on kiinalaisille uusi, yhtiö on katsonut parhaaksi aloittaa toiminta vuokratuilla risteilyaluksilla. Varsin nopeasti on kuitenkin tarkoitus ryhtyä rakentamaan omia risteilijöitä niin yhtiön käyttöön kuin mahdollisesti myyntiikin.

Risteilytoiminta edellyttää paitsi sopivaa asiakaskuntaa niin myös hyvin suunniteltuja ohjelmia samoin kuin risteilytoimintaan sopivia satamia ja satamalaitteistoja. Viranomaisilla on myös suunnitelmia perustaa satamia varakkaiden kiinalaisten jahdeille eri puolille Kiinan rannikkoa, muun muassa Hainaniin, Xiameniin Fujianissa ja Guangzhoun lähelle Nanshaan. Kiinasta kuitenkin puuttuu jahteihin liittyvä kulttuuri ja niiden kuljettamisen ja rakentamisen vaatima taito.